BUCOVINA FORESTIERĂ serie nouă, anul II, nr. 1/1994

Bucovina, conform Anuarului statistic al României din 1939, poseda o suprafaţă păduroasă de 449,502 ha, ceea ce reprezenta 44,9 °% din suprafaţa totală a teritoriului său (10.450 km²). Prin aceasta ea sa situa pe primul loc în rîndul provinciilor romîneşti, avînd un procent de suprafaţă păduroasă mai mare decît Transilvania (33,2 %) ori Banatul (27,2 %).

Pădurile, la fel ca şi astăzi, furnizau economiei naţionale şi celei regionale lemn, precum şi o serie de alte bunuri materiale (coajă, fructe, răşină, mangal etc.), a căror aducere în circuitul economic şi valorificare este strîns legată de desfăşurarea unei activităţi de transport. Transportul lemnului constituie dintotdeauna o parte integrantă a procesului de producţie din exploatările forestiere şi prezintă forme specifice, care îl diferenţiază net de transportul general de mărfuri, atât în privinţa căilor de transport, cît şi a mijloacelor (vehiculelor) folosite. Această specificitate, care, în mod obişnuit, capătă şi diferenţieri regionale datorită variabilităţii condiţiilor locale, este determinată, pe de o parte, de caracteristicile materialului transportat (material voluminos, degradabil şi de greutate volumică redusă), iar pe de altă parte de caracterul colector, etapizat, pendular şi de slabă intensitate al transportului forestier. Aceste particularităţi au condus pe parcursul timpului la adoptarea unor anumite tipuri de vehicule, precum şi la dezvoltarea, în interiorul pădurilor, a unor anumite căi de transport.

Căile forestiere folosite pentru transportul lemnului sunt numite, tradiţional, instalaţii de transport forestier şi sînt diferenţiate în provizorii şi permanente, după cum servesc procesul de colectare a lemnului (de la cioată pînă la o platformă primară) sau de transport tehnologic (de la platforma primară pînă la locul de prelucrare ori consum). Din prima categorie fac parte instalaţiile cu cablu, drumurile de tractor şi drumurile de alunecare, iar din cea de-a doua drumurile forestiere, căile ferate forestiere, planele înclinate şi funicularele permanente. Transportul lemnului pe apă poate fi utilizat în oricare din cele două etape.

În domeniul forestier, ca linie generală, problemele de transport s-au impus din momentul în care exploatarea lemnului a început să prezinte interes comercial. În trecut, în ţinuturile cu păduri întinse, exploatarea lemnului se rezuma la necesităţi locale, nu au existat căi speciale pentru transportul lemnului; distanţa de transport fiind scurtă, buştenii necesari erau deplasaţi fie manual, fie cu ajutorul animalelor de povară. Numai după ce lemnul a pătruns în sfera intereselor comerciale a apărut şi necesitatea unor căi forestiere de transport.

Pe parcursul secolelor, gîndirea în domeniul dotării pădurilor cu instalaţii de scos-apropiat (de colectare) şi de transport tehnologic a evoluat permanent, urmare firească a progresului tehnic înregistrat pe plan mondial în perfecţionarea mijloacelor de transport şi în amenajare şi construcţia căilor de transport.

Din unele referiri, apărute pe la mijlocul secolului al XVIII-lea în diferite texte din Europa Centrală, rezultă că, la începuturile transportului forestier lemnul era adus la marginea unui curs de apă cu aceleaşi mijloace primitive folosite la procurarea sa pentru nevoi locale, iar de aici era transportat mai departe prin plutit. În acest mod, cursurile de apă naturale asigurau transportul la distanţă mare, iar drumurile naturale, neamenajate sau sumar amenajate, cu trasee şerpuite ce se pierdeau în adîncul pădurilor, serveau pentru apropiatul materialului lemnos. Cursurile de apă nu asigurau numai transportul lemnului necesar fabricilor de cherestea şi de celuloză, ci şi forţa motrice necesară funcţionării acestora, fiind astfel determinante în alegerea amplasamentului întreprinderilor de prelucrare.

Apariţia motoarelor cu aburi şi dezvoltarea căilor ferate a permis o alegere mai liberă a amplasamentului întreprinderilor de prelucrare şi a impus efectuarea transporturilor de distanţă lungă pe uscat. Primele transporturi de acest gen s-au făcut pe la mijlocul secolului al XIX-lea, pe căi proiectate şi construite pentru alte scopuri decît cele ale transportului lemnului; lemnul doborît era încărcat în căruţe trase de cai şi transportat de acestea pe căi proiectate şi construite pentru alte scopuri decît cele ale transportului lemnului; apar astfel primele căi ferate forestiere.

Aproximativ în aceeaşi perioadă (a doua jumătate a secolului al XIX-lea) se construiesc şi primele drumuri forestiere profilate, amenajate din pămînt sau consolidate prin împietruire, ale căror trasee sunt studiate conform principiilor generale ale construcţiei de drumuri pentru transportul cu atelaje.

Concomitent, în regiunile accidentate, pentru a facilita apropiatul lemnului la căile permanente de transport (drumuri, căi ferate) şi pentru a extinde aria de exploatare a pădurii, s-au dezvoltat instalaţiile pasagere consumatoare de lemn (plăncile, jilipurile, cuşcaiele, scocurile, ulucele etc.).

Perfecţionarea motoarelor cu ardere internă şi apariţia autovehiculelor cu dimensiuni mari de gabarit au condus la construcţia drumurilor forestiere adaptate cerinţelor transportului motorizat.

În ultimele decenii, respectiv după 1960, necesitatea reducerii cheltuielilor de transport, ca şi nevoile practicării unei gospodăriri raţionale a pădurilor şi a valorificări integrale şi superioare a masei lemnoase au determinat dezvoltarea spectaculoasă a reţelelor de drumuri forestiere pentru circulaţia autovehiculelor şi au condus la dezafectarea treptată a căilor ferate forestiere şi la abandonarea totală a instalaţiilor pasagere consumatoare de lemn, apelându-se pentru scos-apropiatul lemnului la instalaţii cu cablu şi la drumuri cu tractoare.

Această evoluţie, înregistrată de-a lungul timpului, a tehnicilor precticate în transportul lemnului se remarcă şi în exploatarea pădurilor din Bucovina.

Asemănător majorităţii regiunilor forestiere din Europa Centrală şi în Bucovina primele căi, folosite încă din vremuri îndepărtate pentru transportul lemnului, au fost apele curgătoare, deplasarea materialului fiind asigurată de forţa vie a apei. Şi aici, ca şi în altă parte, plutitul lemnului s-a practicat în ambele lui forme: plutit liber (sălbatic) şi plutit dirijat (plutărit). Pe alocuri s-a practicat şi plutitul lemnului pe canale construite Iem.n.

Puteau fi transportate prin plutit doar lemnele cu o greutate volumică mai mică decît a apei, respectiv buştenii de brad şi molid, precum şi lemnele de foc (fag, stejar etc.) sparte şi uscate în stive cel puţin 6 luni.

Cursurile de apă naturale pe care s-a practicat, timp mai îndelungat sau mai puţin îndelungat, transportul lemnului au fost: Bistriţa cu afluenţii săi (Bistriţa Aurie, Ţibăul, Cîrlibaba, Dorna, Teşna, Coşna, Neagra Şarului şi Negrişoara), Ceremuşul (afluent a1 Prutului), Siretul, Suceava şi Moldova.

În cazul plutitului liber, lemnele erau aduse din timp pe malul apei şi depozitate în stive aerisite, în vederea uscării. După uscare, erau introduse în apă de către muncitori, cu ajutorul ţapinelor şi, antrenate de curentul apei, se deplasau pînă la punctul de prindere stabilit. Acesta era amenajat cu opritori, numite greble, care barau calea, lăsînd să treacă apa şi reţinînd între dinţii lor lemnele ce apoi erau scoase la mal. Pe tot parcursul, de la locul de lansare în apă şi pînă la greblă, plutirea lemnelor era supravegheată de "postaşi" care, folosind nişte căngi, aveau grijă să nu lase sa se formeze, în special la coturi şi vaduri, îngrămădiri de lemne (zahate, închisori), a căror îndepărtare solicita lucrări laborioase şi costisitoare de redeschidere a albiei

In cazul plutitului dirijat (plutăritului) lemnele se deplasau în formaţii ordonate, numite plute, alcătuite din 2-5 table distincte, legate una de alta în mod nerigid, prin sîrme împletite sau cabluri. Tabla care plutea în faţă era numită "buzar", ultima "codar", iar cele intermediare "mijlocare" sau "bocuri.". Tablele erau formate din 15-30 buşteni şi aveau pe margini cîte un buştean mai lung, numit "mărginar", care aveea rolul de a împinge spre maluri valurile provocate de înaintarea plutei.

Încheierea tablelor şi formarea plutelor se execută după lansarea buştenilor în apă, în locuri cu maluri mai puţin înalte, cu apă liniştită şi suficient de adâncă. Un asemenea loc purta numele de "iaz", "schelă" sau "radă". La fiecare schelă de legare exista cîte un primitor-expeditor, care prelua lemnul adus din pădure (cu vitele sau cu tractorul), aşezat în stive şi îl preda legat în plute, echiplor de plutaşi.

Volumul de material lemnos care intra într-o tablă era de 20-30 m³, iar plutele aveau în medie 120 m³. Se cunosc totuşi cazuri cînd plute alcătuite din 7 sau chiar 13 table, cuprindeau 400-500 m³ (Ichim, l988).

Plutele erau astfel legate încît să se deplaseze cu capetele subţiri ale buştenilor înainte, deoarece aici tatablele, fiind mai înguste, despicau apa mai uşor. Fiecare plută avea două cîrme : una amplasată în faţă, pe buzar, prin intermediul unui lemn numit "călădău", iar alta în spate pe codar. Astfel plutele erau dirijate de doi plutaşi, unul care conducea cîrma din faţă, numit ,,cîrtmci" şi altul care manevra cîrma din spate spre a nu se izbi de maluri, numit "dălcăuş". Pe plutele mari existau uneori şi două cîrme pe buzar.

De asemenea, fiecare plută era dotată cu 1-2 cîrme de rezervă, cu un cablu de 25-40 m numit "şprangă", care servea pentru prinderea plutei la mal, prin intermediul unui par gros, ascuţit la un capăt, numit "ţuiac", care se înfingea în pămînt.

Viteza de deplasare a plutelor era de 8-12 km/h în cazul apelor repezi (în unele zone chiar 15-18 km/h) şi de 6-8 km/h pe rîurile cu pante mai mici.

Plutitul lemnelor, sălbatic sau dirijat, se practica mai ales primăvara, cînd apele erau crescute în urma topirii zăpezii ori a cîderii unor ploi abundente, sau vara cînd nivelul apei se înălţa artificial, în mod temporar, cu ajutorul otpusturilor, ce se executau în amonte de zona flotabilă, pe rîul principal şi pe afluenţi. Acestea erau un fel de baraie de greutate, construite din lemn, din pămînt, din anrocamente sau combinînd lemnele cu piatra, care aveau misiunea de a înmagazina, în spatele lor, o cantitate de apă care, lăsată prin canalele şi porţile opustului, să asigure, în sectorul flotabil, profilul de scurgere necesar plutitului. Unele opusturi posedau şi un canal de plutire, amenajat în coroana construcţiei, care permitea să treacă din jos de opust buştenii şi plutele strînse pe lacul de acumulare.

La fiecare otpvst exista cîte un paznic, numit "vartaş", care avea obligaţia să păzească barajul şi să închidă şi deschidă porţile, conform programului stabilit. Pentru ca buştenii sau plutele aflate în albia rîului din jos de otpust să nu fie expuse ruperii, cînd se dă drumul apei prin canalul principal întotdeauna, la început, timp de o jumătate de oră, nu se elibera debitul întreg, ci numai aproximativ 20 % din el. Această "primă undă", numită "Vorwasser" (apă de avans), eliberată prin deversor, sporea adîncimea normală a rîului, ridicînd materiale de plutit de pe fundul albiei; abia după trecerea a 30-60 minute se deschidea poarta principală şi se dădea drumul la "hait", apa pentru plutit. Avansul de cca. 1 oră al şuvoiului de apă era strict necesar, deoarece plutele mergeau mai repede decît apa şi puteau eşua pe uscat.

Cele mai mari opusturi sau baraje erau la Bîtca, pe Bistriţa Aurie, Iacobeni şi la Zugreni (Ichim, 1988).

Deoarece sunt rare cazurile în care un rîu îndeplineşte, în forma sa naturală, toate condiţiile de substrat geologic, adîncime, lăţime, pantă, debit, stabilitate a malurilor, necesarul folosirii sale la transportul lemnului, în majoritatea cazurilor se recurge la amenajarea şi regularizarea cursului său prin lucrări hidrotehnice. Lucrările hidrotehnice se executau de obicei în perioada de vară şi constau, în principal, din curăţirea albiei, apărarea şi consolidarea malurilor cu garduri de nuiele, fascine, căsoaie, pereuri, anrocamente, gabioane etc., construirea de epiuri şi pilotaje pentru dirijarea buştenilor şi a plutelor, precum şi construirea de praguri, porfiri şi trepte pentru înălţarea fundului albiei şi corectarea pantelor prea pronunţate.

Cu toate măsurile hidrotehnice ce puteau fi luate, rîurile utilizate pentru transportul lemnului trebuiau să posede, de la natură, anumite însuşiri, fără de care lucrările de amenajare ar fi fost sau neîndestulătoare sau prea costisitoare. Din acest punct de vedere rîurile din Bucovina, în special Bistriţa Aurie, erau pe deplin corespunzătoare. Datorită formelor mai blînde ale Carpaţilor Orientali, plutitul lemnului putea începe mult mai aproape de obîrşia rîurilor decît, spre exemplu, în Alpi şi, exceptînd zona bucovineană a Siretului, unde s-a practicat plutitul lemnelor de foc, celelalte rîuri flotabile au fost amenajate pentru transportul buştenilor.

Transportul lemnului pe rîurile flotabile din Bucovina angrena un număr însemnat de muncitori, care trebuiau să fie buni cunoscători atît ai cursului de apă pe care lucrau, cît şi a tehnicilor de lucru practicate. De altfel, echipele de muncitori erau specializate, unele în încheierea şi legarea plutelor, altele în conducerea acestora, altele în executarea lucrărilor de intervenţie, iar unele în executarea lucrărilor hidrotehnice.

Chiar de la începuturile folosirii cursurilor de apă pentru transportul lemnului au existat reglementări oficiale. În acest sens, pot fi amintite: "Orînduiala de pădure pentru Bucovina" din 1786, în care se exprimă unele recomandări asupra modului cum trebuiau legate şi conduse plutele; ordonanţele guvernamentale cuprinse în regulamentul ppoliţiei fluviale din 1842, în care se stipulau obligaţiile proprietarilor de plute în ceea ce priveşte echiparea plutelor cu oameni şi ustensile, precum şi necesitatea întreţinerii construcţiilor hidrotehnice; decretul autorităţilor locale ale Bucovinei, apărut în 1885, care se referă la dimensiunile plutelor, calităţile cerute plutaşilor, lacurile şi modul de ancorare al plutelor etc.;

instrucţiunile din 1898, elaborate de administraţia pădurilor, cu referire specială la plutăritul pe Bistriţa.

Norme şi instrucţiuni au apărut şi în perioada interbelică, ca şi după 1948, cînd toate pădurile au trecut în patrimoniul statului. O importanţă deosebită s-a acordat elaborării unor norme adecvate de protecţie a muncii.

Deşi folosirea cursurilor de apă pentru transportul lemnului s-a practicat din timpuri străvechi, primele încercări de plutărit pe distanţe mari, efectuate în Bucovina, s-au consemnat pe rîurile Bistriţa Aurie, Ceremuş şi Siret. Pe aceste căi de apă, pădurile din Bucovina au intrat în legătură cu pieţele de desfacere a lemnului de la Galaţi, Reni (orăşel din Basarabia, port la Dunăre în aval de confluenţa acesteia cu Prutul), Chilia şi, indirect, chiar Constantinopole. Există afirmaţii că Constantinopolul, distrus de incendiu în secolul al XVIII-lea, ar fi fost reclădit, în parte, cu lemnul provenit din pădurile din bazinul Bistriţei (Ichim, 1988).

- pe Bistriţa Aurie, pînă la confluenţa sa cu Dorna, de aici pe Bistriţa pînă la revărsarea acesteia în Siret, lîngă Bacău, iar în continuare pe Siret pînă la revărsarea sa în Dunăre, în apropiere de Galaţi;

- pe Ceremuş, pînă 1a conflvenţa acestuia cu Prutul, iar în. continuare pe Prut, pînă la Cernăuţi şi Reni.

Lungimea totală a rîurilor flotabile, pe teritoriul Bucovinei era, în anul 1908, de 352 km, iar în 1910, cînd s-a renunţat la plutitul sălbatic în Valea Siretului, s-a redus 1a 335 km. Dincolo de graniţele Bucovinei lemnul mai avea de parcurs de-a lungul Bistriţei şi Siretului, pînă la Galaţi, 400 km, iar pe Prut şi Dunăre, pînă la Reni, 480 km (Opletal, 1913).

După acelaşi autor, traficul mediu anul de plute, pe Bistriţa şi afluenţii săi, în perioada 1906-1910, a fost de 227 512 m³ de lemn, din care 97 352 m³ proveneau din pădurile bucovinene, iar 130 160 m³ din pădurile transilvănene; în aceeaşi perioadă, pe Ceremuş şi Prut, s-a înregistrat un trafic mediu anual de 146 240 m³ lemn, din care 81 032 m³ reprezentau plutele formate în Bucovina, iar 64 008 m³ plutele constituite în afara graniţelor Bucovinei, resnectiv în Galiţia. În acest fel, rîurile bucovinene serveau şi drept căi de tranzit internaţional.

Transportul lemnului pe rîurile din Bucovina este pe larg prezentat de Josef Opletal în monumentala sa lucrare "Das forstliche Transportwesen im Dienstbereiche der K. K. Direction der Güter des Bukowiner Grechische Orientalischen Religionsfondes in Czernowitz", Viena, 1913). De asemenea, elemente esenţiale, în special pentru perioada de după 1948, sunt cuprinse în monumentala lucrare "Istoria pădurilor şi silviculturii din Bucovina", elaborată de Radu Ichim (Editura Ceres, Bucureşti, 1988).

Începuturile transportului lemnului pe Bistriţa Aurie datează din timpuri străvechi şi se datorează negustorilor turci care au transportat, pînă la Galati şi Chilia, lemn de construcţii pentru corăbiile din regiunea dunăreană. Acest comerţ de lemn, dovedindu-se profitabil financiar a determinat, la începutul sec. XIX, Administraţia austriacă să iniţieze efectuarea de probe de plutărit pe Bistriţa Aurie pentru ca, pe baza rezultatelor obţinute, să se întreprindă măsurile necesare pentru valorificarea lemnului din această zonă lipsita de accesibilitate şi, pînă atunci, neaducătoare de venituri.

Prima încercare efectuată de administraţia de stat în 1814, s-a soldat cu un eşec total, deoarece lemnul, pregătit în plute, a rămas blocat la mal din cauza dificultăţilor vamale şi apoi s-a pierdut, fiind luat de puhoaie. Drept consecinţă, administraţia de stat renunţă temporar la plutăritul în regie proprie, redîndu-1 comercianţilor.

Următoarea tentativă a fost efectuată în 1816 de către un meşter dulgher, Michael Steier din Eisenau, căruia i s-au vîndut, în mod avantajos, 160 buşteni, cu condiţia ca la întoarcere să raporteze Administraţiei asupra modului de decurgere a plutăritului, precum şi asupra condiţiilor pieţii de desfacere din Turcia. Datorită întîrzierii formalităţilor, timp în care apele crescute duc o parte din plute, comercianţii pierd cea mai favorabilă perioadă de plutărit şi, ajungînd cu întîrziere pe piaţa din Galaţi, suportă o substanţială pagubă financiară. Această pagubă este însă recuperată din plin în anul 1819, cînd acelaşi comerciant reuşeşte să aducă în Moldova 400 de buşteni. Mai puţin fericită a fost expediţia lui Steier din 1820, cînd a fost jefuită de paşa din Brăila.

Încercările de plutărit de mai tîrziu, întroprinse de acelaşi Steiner, împreună cu un oarecare Gottlieb Hügel, au fost şi ele, în mare parte, compromise, atît datorită dificultăţilor tehnice pe care le prezenta plutăritul în sine, cît şi datorită condiţiilor de desfăşurare a comerţului în Imperiul Otoman. Abia în 1843 mandatarul cameral Peter Strohmever reuşeşte, după o prealabilă amenajare a rutei de plutărit pînă la graniţa cu Moldova, să aducă cu multă trudă şi greutate, pe cheltuiala administraţiei, 120 do plute pînă la Galaţi, stabilind o serie de relaţii comerciale cu Moldova şi chiar cu Constaninopole. Din jurnalul ţinut de Strohmeyer rezultă că plutăritul pe Bistriţa era plin de riscuri din cauza stîncilor şi neregularizării cursului de apă, punîndu-se în pericol chiar viaţa plutaşilor.

Succesul expediţiei lui Strochmeyer a determinat Administraţia bunurilor camerale să execute în anii 1847-1848, prin meşterul constructor Eschinger, lucrări de regularizare a rîului Bistriţa şi a afluenţilor săi Dorna, Coşna şi Teşna, ceea ce a condus la intensificarea comerţului de materiale lemnoase cu Orientul, mai ales că Regulamentul din 1843 a declarat Prutul, Siretul, Bistriţa si Moldova drept "ape plutitoare".

Importante lucrări de amenajare au fost întreprinse de Fondul Bisericesc Ortodox-Român din Bucovina î perioada 1885-1900, datorită cărora aproape toţi afluenţii Bistriţei (Ţibăul, Cîrlibaba, Teşna, Neagra ş.a.) deveniseră apţi pentru plutărit. De asemenea, s-au construit 7 opusturi care serveau numai pentru transportul lemnului din pădurile Fondului Bisericesc.

Plutăritul pe Bistriţa a continuat cu şi mai multă eficienţă după 1918, mai ales că prin unirea Bucovinei cu Patria Mamă dispăruse graniţa. În toată perioada interbelică, aprovizionarea întreprinderilor de prelucrarea lemnului din Bacău, ca si a pierderilor de desfacere de la Galaţi s-a făcut, în mare parte, cu lemnul provenit din pădurile Bucovinei şi adus prin plutărit. Drumul de la Vatra Dornei la Galaţi era parcurs pe plute în circa 10 zile.

După anul 1948, transportul lemnului pe rîurile din bazinul superior al Bistriţei capătă o dezvoltare deosebită datorită exploatărilor abuzive, impuse de SOVROM pentru plata despăgubirilor de război, precum şi numeroaselor doborâturi de vânt produse în acea perioadă. Lemnul recoltat era transportat, pe apă, în cea mai mare parte la fabricile de prelucrare din Vatra Dornei, Piatra Neamţ şi Bacău, iar o parte la staţiile C.F.R. Iacobeni, Argestru, Vatra Dornei, Dornişoara şi Floreni, unde se încărca în vagoane.

Sistemul de plutărit, redat schematic în figura l, a fost organizat în 4 sectoare, conform datelor din tabelul l. După cum se observă, lungimea totală a sectoarelor de plutărit era de 365 km, iar numărul opusturilor construite sau amenajate a fost de 42. Barajele se deschideau în ordine, de sus în jos, conform unui program stabilit, astfel încît să se formeze un şuvoi mare de apă (hait), care să asigure deplasarea plutelor pe rîul principal.

Numărul total de muncitori angrenaţi în activitatea de transport al lemnului pe apă s-a ridicat la circa 220, din care circa 150 plutaşi, iar restul încadraţi în echipele de intervenţie şi de lucrări hidraulice. Plutaşii, după ce ajungeau la destinaţie şi predau lemnul, îşi luau uneltele şi erau transportaţi înapoi cu maşina. Echipele de intervenţie, alcătuite din 5-8 muncitori, erau distribuite pe sectoare şi se deplasau cu mijloace auto, concomitent cu plutele, în lungul sectorului de care răspundeau, avînd misiunea de a se acorda ajutorul necesar în caz de nevoie. Cele mai periculoase tronsoane de plutărit erau la Bila, Deaca şi Cîrlibaba pe Bistriţa Aurie, iar în aval de Vatra Dornei, pe Bistriţa, la Toance, Dîmbul Colacului şi la Piatra lui Toader, în amonte de Crucea. Muncitorii angajaţi în activitatea de plutărit se recrutau, de obicei, dintre locuitorii comunelor Ciocăneşti şi Cîrlibaba. În timpul iernii plutaşii lucrau la fasonatul şi scosul lemnului din pădure, doar echipele de lucrări hidraulice rămînînd în funcţiune.

Dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere a condus, în perioada anilor 1960-1968, la înlocuirea treptată a plutăritului cu transportul lemnului cu autovehicule, acesta trecând , odată cu scurgerea anilor, în legendă.

Ceremuşul, care pe cea mai mare parte din lungimea sa delimitează Bucovina de Galiţia, a fost utilizat pentru plutitul lemnului încă de pe vremea cînd Moldova se învecina cu Regatul Poloniei. Primele regularizări s-au făcut însă mult mai tîrziu (1790-1812), pe Ceremuşul Alb, de către forestierul principal Folseis din Administraţia austriacă şi au avut în vedere activitatea de plutărit iniţiată pe teritoriul Galiţiei.

Pe partea bucovineană, folosirea rîului la scară mai mare a început în jurul anului 1830, prin plutitul sălbatic al lemnului de foc, iar ulterior, în 1850 şi al buştenilor, deşi administraţia forestieră din Galiţia, care era concesianara plutăritului, s-a opus mult timp plutăritului liber. S-a reglementat ca buştenii secţionaţi, de 4-6-8 m lungime să fîe transportaţi prin plutit sălbatic pînă la Gura Putilei (32 km amonte de Vijniţa), iar aici să fie legaţi şi transportaţi mai departe prin plutit dirijat pînă la gaterul cu aburi de la Cernăuţi; în schimb buştenii lungi (catarge) erau legaţi în plute, imediat în aval de opusturi şi transportaţi prin plutit diriijat pînă la Prut şi apoi în continuare spre Ungheni şi Reni.

Transportul lemnului pe rîul Ceremuş a căpătat o extindere şi mai mare după anul 1870, o dată cu preluarea exploatării pădurilor din zonă de către firma Gotz-comp., care a şi executat, la începutul anilor ’80, opusturile "Prinţul rudolf", "Ihnăteasca" şi "Sărata" şi a refăcut grebla primitivă de la Gura Putilei.

Plutitul lemnului, sălbatic şi dirijat, a reprezntat, pînă în anii primului război mondial, cel mai important mijloc de transport al lemnului în valea Ceremuşului. Această activitate, mulţi ani la rînd, a fost asigurată, în exclusivitate, de huţuli; începînd cu anul 1895 s-a putut observa o diviziune a muncii, în sensul că plutitul sălbatic şi legarea plutelor erau asigurate de huţuli, în timp ce conducerea plutelor revenea evreilor, comercianţii fiind tot evrei.

Cu timpul zona de deplasare a lemnului prin plutit s-a restrîns. Literatura de specialitate de dinaintea celui de-al doilea război mondial (Sburlan, 1941) mai menţionează, drept rută de plutărit, Ceremuşul şi Prutul doar pînă la Cernăuţi.

Lăsînd la o parte unele încercări nesemnificative, transportul lemnului pe cursul superior al Siretului, s-a introdus abia în jurul anului 1800. Astfel, se menţionează în literatură (Opletal, 1913) plutitul sălbatic, pe distanţe relativ scurte, al lemnului provenit din pădurile baronului Vasilco de la Berhomet, precum şi acela practicat în bazinul afluentului Hilcze pentru lemnul provenit din pădurile de la Hilcze-Banila. În scurt timp însă, după 2-3 decenii, s-a renunţat la această modalitate de transport.

Avînd, în amonte de confluenţa sa cu rîul Putna, caracteristici destul de favorabile plutitului, rîul Suceava a fost şi el utilizat în trecut pentru transportul lemnului. Astfel, în anii '60 ai secolului XIX firma Götz-comp., utilizînd eficient apele de primăvară, a practicat plutitul sălbatic al lemnului pînă la o greblă aflată în amonte de Falcău, de unde lemnul, preluat de un canal de apă, era transportat pînă Ia ferăstrăul de la Falcău, fiind tras la mal chiar în faţa acestuia. Constatîndu-se că această modalitate de transport este prea costisitoare, ea a fost abandonată pe parcursul anilor '80 ai aceluiaşi secol.

Cu toate acestea, în anii care au urmat, au existat mai multe proiecte de extindere a plutitului liber în întreaga zonă a bazinului Sucevei. Astfel a existat un proiect de legare a Sucevei, din apropiere de Falcău, printr-un canal de apă, cu o fabarică de cherestea ce ar fi urmat să se construiască în vecinătatea staţiei de cale ferată Dorneşti (Hadikfalva). De asemenea, în anii '90 ai sec. XIX firma Alexander von Popper a amenajat pentru plutit, cu cheltuieli destul de însemnate, porţiunea din amonte de confluenţa cu Putna, dar neînţelegerile cu proprietarii terenurilor riverane, cît şi unele dificultăţi tehnice, au făcut ca şi încercările de probă să eşueze. Tot cu un eşec s-au soldat şi încercările firmei S A. Union, făcute la sfîrşitul secolului, pentru porţiunea de rîu din amonte de Brodina. Cu aceasta s-au încheiat pentru totdeauna încercările de transport a lemnului pe rîul Suceava.

Deşi reprezintă un curs de apă mai puţin adecvat practicării plutitului lemnului, totuşi încercări au existat. Astfel se cunoaşte că la mijlocul sec. XIX s-a transportat lemn prin plutit liber, din Valea Suhăi, pe apa Moldovei, pînă la ferăstrăul de la Capul Codrului. Alte încercări semnificative nu au avut loc.

La canalele de plutit, vehiculele şi mijloacele de tracţiune sînt reprezentate prin acelaşi element, apa, iar calea de transport este creată artificial. Se execută din lemn, fie sub formă de scocuri, construite din buşteni ciopliţi şi bine încheiaţi, sprijinite pe juguri şi capre (mai rar direct pe pămînt), fie sub formă de uluce, construite din scocuri sau dulapi, de cele mai multe ori sprijinite direct pe pămînt sau chiar îngropate. Fondul Religionar din Bucovina a construit la sfîrşitul secolului trecut 3 scocuri (E. Guzman, 1923). Către sfîrşitul anului 1880 se semnalează prezenţa unui scoc de apă, aproape neutilizat, în lungime de 3793 m, pe pîrîul Scoruşu din Ocolul silvic Iacobeni. Pe acest scoc se transportau buştenii pînă la rîul Bistriţa, iar de aici cu plutele pînă la cărbunăriile din Iacobeni (R. Ichim, 1988).

Avantajele şi dezavantajele transportului lemului prin plutire, pe cursuri de apă naturale

Folosirea pentru transportul lemnului, cu greutate volumică mai mică decît apa, a rîurilor care străbat masivele păduroase, s-a extins şi a dăinuit secole deoarece asigura deplasarea unor mari cantităţi de lemn, de orice dimensiuni şi reprezenta cea mai ieftină modalitate de transport pînă la unităţile de prelucrare şi industrializare sau pînă la depozitele de desfacere.

Cu timpul, s-a constatat totuşi că lemnul transportat pe apă înregistrează pierderi însemnate, atît calitative cît şi cantitative, amenajarea rîurilor presupune cheltuieli importante, întreaga activitate este dependentă de starea timpului, iar prejudiciile provocate de viiturile mari de apă nu pot fi neglijate. În 1908, silvicultorul I. P. Cartiamu, analizînd "Plutărirea pe Bistriţa şi puhoaiele", scoate în evidenţă daunele importante pe care viiturile mari le produc la fiecare 15-20 de ani instalaţiilor de plutărit. Pentru evitarea lor, autorul propune construirea unei căi ferate normale, care să lege Vatra Dornei de oraşul Piatra Neamt.

Dezvoltarea reţelelor de căi ferate şi de drumuri, necesitatea practicării unei gospodăriri raţionale a pădurilor şi a asigurării unei ritmicităţi în aprovizionarea întreprinderilor de prelucrare şi industrializare a lemnului, au determinat restrîngerea treptată a transportului lemnului pe apă şi mutarea sa pe uscat. Extinderea hidrocentralelor şi folosirea rîurilor în scopuri energetice a condus la abandonarea totală a acestei modalităţi de transport.

Colectarea, cunoscută şi sub numele de scos-apropiat, reprezintă acea etapă a procesului de transport prin care se asigură deplasarea lemnului de la locul de recoltare (de la cioată) pînă la o platformă primară, amplasată în imediata vecinătatea unei căi de transport. În desfăşurarea procesului se distinge o primă operaţie, adunatul, în cadrul căreia se urmăreşte concentrarea lemnului recoltat în cîteva locuri de stocare temporară, numite tasoane, după ca-re urmează operaţia de apropiat, în care lemnul este adus din tasoane pînă la calea permanentă de transport. Uneori, între operaţiile de adunat şi apropiat se interpune o operaţie suplimentară, pentru formarea unei sarcini pe măsura capacităţii mijlocului de apropiat, denumită scosul lemnului. Etapa do colectare a lemnului se desfăşoară, de regulă, integral în interiorul pădurii şi mai poartă numele de transport la distanţă mică.

Modalităţile de deplasare a lemnului folosite în trecut sau în prezent în procesul de colectare sunt: alunecarea, rostogolirea, tîrîrea, semitîrîrea, căratul cu vehicule şi deplasarea suspendată a sarcinii. Forţa necesară este furnizată de gravitaţie, de efortul uman sau al animalelor, iar odată cu introducerea mecanizării, de puterea motoarelor agregatelor mecanice.

În Bucovina, pe timpuri, colectarea lemnului se realiza, în funcţie de condiţiile locale, prin diferite procedee primitive, cum sînt:

- corhănirea buştenilor prin alunecarea liberă a acestora pe pantele versanţilor sub acţiunea gravitaţiei, muncitorii folosind ţapina pentru imprimarea impulsului iniţial;

- alunecarea lemnului pe jgheaburi executate în pămînt, sub forma unor şanţuri cu pante convenabile;

- rostogolirea pe versant a lemnului rotund, secţionat pe lungimea lobdelor, pînă în vale, unde se despica;

- tîrîrea buştenilor cu tînjala, pe drumuri de pămînt naturale sau pe zăpadă, folosind drept animale de tracţiune caii sau boii;

- deplasarea prin semitîrîre, cu ajutorul animalelor, a buştenilor aşezaţi cu capătul gros pe o osie cu două roţi mici (vara) sau o sanie masivă, construită din lemn de foc, numită sănii (iarna);

- căratul lemnului rotund sau despicat, încărcat în căruţe (vara) sau în sănii (iarna); buştenii se aşezau cu fiecare capăt pe cîte o osie ca două roti sau pe cîte o sanie.

Drept animale de tracţiune se foloseau cel mai frecvent, caii huţuli, care erau mai rezistenţi la efort şi la intemperii şi mai puţin pretenţioşi la hrană.

Procedeele enumerate aveau o productivitate scăzută şi, de cele mai multe ori erau anticulturale, deoarece erodau solul, provocau formarea ravenelor, distrugeau seminţişul, răneau arborii rămaşi în picioare şi, de regulă, generau mari pierderi de lemn, atît cantitative, cît şi calitative. Iarna, zăpada oferea, în această privinţă, un oarecare scut de apărare.

Pe parcursul timpului, pentru a spori eficienţa procesului de colectare, s-au conceput noi procedee şi noi tipuri de instalaţii de transport, fiecare tip de instalaţie construindu-se în felurite variante, după priceperea sau cunoştinţele meşterilor care o executau. Astfel, s-au extins, în colectarea lemnului, drumurile de alunecare (plănci, jilipuri, cuşcaie), drumuri de tras consolidate cu lemn (traverse, sau podite) şi drumurile şinuite (drumurile cu şine de lemn şi liniile ferate cu şine transportabile).

Plăncile erau un fel de jgheaburi sau cărări, de 0,80-1,00 m lăţime, aranjate în pantă la nivelul terenului şi a căror cale de alunecare era consolidată cu traverse. Ele permiteau scoaterea tulturor sortimentelor rezultate din exploatare, alunecarea acestora făcîndu-se sub acţiunea greutăţii proprii. Se deosebeau plănci de vară, având calea uscată şi plăncl de iarnă, cu calea acoperită cu un strat de zăpadă sau gheaţă.

Jilipurile (fig.2) erau drumuri de alunecare a căror cale era construită în întregime din lenmn rotund sau ecarisat şi susţinută deasupra terenului prin intermediul unei infrastructuri, executată tot din lemn, fie sub formă de scaune (juguri), fie sub formă de capre, în funcţie de înălţimea care trebuie atinsă. Deoarece alunecarea lemnului avea loc sub acţiunea greutăţii proprii, după modul lor de funcţionare se deosebeau: jilipuri uscate (folosite pe pante mari), jilipuri parafinate (folosite pe pante mai puţin pronunţate, cînd calea era în prealabil umezită natural sau artificial), jilipuri parafinate (folosite pe pante reduse, calea fiind acoperită vara cu o peliculă de parafină sau de seu) şi jilipuri încheiate (funcţionau numai iarna, pe pante reduse, cînd calea era acoperită cu o pojghiţă de gheaţă). Acolo unde se punea problema reducerii vitezei de alunecare a lemnelor se amenajau dispozitive specifice de frînare (gheare, lupi).

Deşi intrau în categoria instalaţiilor de transport provizorii, jilipurile erau construcţii fixe, aveau lungimi relativ mari (uneori peste l km) şi serveau la deplasarea sortimentelor lungi şi grele, buştenii lunecând cu capătul gros înainte. Imediat ce începea pornirea la vale a buştenilor se da semnalul acustic de atenţionare, respectiv strigătul "varda la vale", pentru a preveni eventualele accidente.

Despre jilipuri se vorbeşte şi în "Orândueala de pădure pentru Bucovina" din 1786, menţionîndu-se unele elemente de execuţie şi amplasare.

Cuşcaiele erau jilipuri transportabile (portative) şi, fiind de construcţie mai uşoară, se utilizau pe distanţe mai mici (400-700 m), pentru apropiatul lemnului de dimensiuni scurte (lemn de foc, doage, traverse). Se exploatau în stare uscată, umedă sau parafinată.

Drumurile cu traversă (fig. 3) serveau la deplasarea lemnului prin tîrîre. Traversele aşezate la 0,5-2 m una de alta, perpendicular sau oblic faţă de axul căii, erau executate din prăjini rotunde, cu diametrul de 15-20 cm, îngropate pe 2/3 din grosimea lor în pămînt şi fixate la capete cu ţăruşi. Ele aveau rolul de a consolida calea şi a reduce frecarea dintre cale şi lemnele trase de cai.

Drumurile podite (fig. 4) se executau în cazuri extreme, în regiunile umede, mocirloase sau turboase, cînd lipsea piatra sau pietrişul. Calea era acoperită în întregime cu prăjini aşezate transversal sau longitudinal, sub forma unei podine. Drumurile cu podină transversală erau mai sigure pentru echilibrul animalelor folositte la tracţiune, iar cele cu podină longitudinală mai rezistente la uzură.

Drumurile cu şine de lemn serveau la deplasarea prin alunecare sau rostogolire a unor vehicule glisante sau cu roţi, încărcate cu material lemnos.

Infrastructura căii se realiza prin mici lucrări de terasamente, care constau mai mult din nivelări de teren, obţinîndu-se astfel o platformă pe care se aşezau traverse de lemn, distanţate la 1,5-2 m. Pe traverse se fixau şinele, care se executau fie din rigle cu secţiunea 6/8-8/12 cm, fie din lemn rotund cu diametrul de 13-18 cm. Ecartamentul căii era de 60-100 cm.

Vehiculul glisant, numit goangă (fig. 5), era alcătuit din două părţi: glisorul din faţă (antetrenul), un fel de sanie confecţionată din lemn de fag şi cu profil adaptat formei şinelor şi glisorul din spate (ariertrenul), care de regulă era reprezentat printr-o singură talpă mai lată. Glisorul din faţă era prevăzut cu un scaun rotitor, pe care se aşezau şi se fixau capetele groase ale buştenilor, iar pe glisorul din spate se fixau capetele subţiri. În cazul lemnelor de foc şi al sortimentelor scurte, cele două glisoare se solidarizau între ele prin prăjini de lemn rotund, lungi de 3-3,5 m, iar deasupra se aşeza o cutie uşoară, cu pereţi în grătar, în care se încărcau lobdele.

La cursa în gol (în rampă), ca şi în cazul pantelor mici, la cursa în plin, vehiculul era tras de un cal, iar în cazul pantelor mai mari se deplasa gravitaţional, fiind dirijat de oameni prin frînă. Pantele recomandabile erau de 5-8 °/°, situaţie care permitea exploatarea căii în orice anotimp, vara prin tracţiune, iar iarna prin alunecare.

În exploatările forestiere din zona Cîmpulung Moldovenesc atît calea şinuită, cît şi goanga aveau o construcţie specială. Astfel, calea era dublă, cea cu ecartament mai mic fiind amplasată în interiorul celei cu ecartament mai mare, iar şinele nu se rezemau pe traverse, ci pe buşteni dispuşi longitudinal, fiind astfel mai ridicate deasupra terenului. Calea mai largă servea la deplasarea vehiculului prin alunecare (pe porţiuni cu pantă pronunţată), iar calea mai îngustă servea la deplasarea prin rostogolire (pe pante reduse sau în rampă), ceea ce da naştere unei frecări mai reduse.

Pentru a face faţă celor două feluri diferite de solicitări în aceeaşi cursă, săniile vehiculului aveau la extremităţi tăieturi cu prag dublu: cele din exterior erau profilate pentru alunecare, iar cele din interior, prevăzute cu role, serveau la rulare.

În Bucovina, în deceniul anilor ‘70 ai sec. XIX, s-au construit drumuri cu şine de lemn pentru circulaţia vehiculelor tractate de cai. Primul drum de acest fel a fost cel construit, în anul 1870, pe domeniul Berhometh (E. Guzman 1923). Ulterior, s-au executat asemenea căi de transport pe Pîrîul Ascuns şi pe Boul de pe valea Sucevei, precum şi în Băişescu, Muncel şi Dragoşa de pe Valea Moldovei (T. Opletal, 1913). De asemenea, după cum arată R. Ichim (1988), drumuri şinuite s-au mai construit la Negrileasa, Ursoaia (Ocolul silvic Frasin), Izvor (Ocolul Silvic Gura Humorului), Valea Putnei, Delniţa, Valea Caselor şi Izvorul Alb (Ocolul Silvic Pojorîta).

Liniile ferate cu şine transportabile se executau ca prelungiri ale căilor ferate forestiere, de obicei pe terasamentul drumurilor de iarnă, pentru a înlesni apropiatul lemnului din parchete (S. Gîrbu, 1934). De la locul de cuplare cu linia permanentă şi pînă la locul de încărcare, vagoanele goale erau deplasate fie prin tracţiune animală, fie prin împingere cu mîna, iar la vale gravitaţional, fiind dirijate prin frînare. După epuizarea lemnului din parchet se mutau în alt loc.

Avînd o mare mare mobilitate, liniile transportabile puteau fi conduse, în pădurile de cîmpie, pînă la fiecare arbore în parte (E. Guzman, 1923). Primele instalaţii de acest fels-au folosit în pădurile Fondului Bisericesc, la Brodina şi Falcău, iar mai tîrziu s-a extins pe văile Suceviţei, Suhei şi Moldoviţei (I. Opletal, 1913 şi R. Ichim, 1988).

Majoritatea instalaţiilor pentru scos-apropiatul lemnului menţionate mai sus, solicitau multă manoperă la execuţie şi la exploatare, erau uneori scumpe şi, în special, erau mari consumatoare de lemn. Astefel, în funcţie de condiţiile locale, se consumau următoarele cantităţi de lemn:

Datorită acestor neajunsuri, ca şi a productivităţii scăzute, s-a renunţat treptat, pe la jumătatea actualului secol, la instalaţiile consumatoare de lemn si s-a trecut energic la mecanizarea lucrărilor de colectare a lemnului, prin extinderea tractoarelor şi a instalaţiilor cu cablu.

Tractoarele, iniţial pe şenile, apoi pe roţi cu pneuri, au fost primele maşini de tracţiune folosite în procesul de colectare. Ele execută deplasarea buştenilor prin tîrîre (la formarea sarcinii) şi prin semitîrîre (la scos şi la apropiat), iar a sortimentelor scurte prin tractarea remorcilor încărcate, înlocuind astfel munca animalelor de tracţiune.

În exploatările din Bucovina se utilizează atît tractoarele de tip universal (U-650 M, U-651 M), echipate cu troliu (TL-1 sau TL-2) şi sapă-scut, cît şi tractoarele de tip forestier (TAF-650) concepute special pentru colectarea lemnului. Ele sînt indicate în terenuri cu pante pînă la 30 %, deşi de multe ori sînt utilizate şi în condiţii de relief mai dificile.

Deplasarea tractoarelor, în cadrul lucrărilor de colectare a lemnului, se face pe căi neamenajate sau sumar amenajate, numite piste, puse în evidenţă prin marcolare, pentru orientarea şi limitarea accesului tractoarelor în parchet, cît şi pe căi amenajate, numite drumuri de tractor. La amplasarea drumurilor de tractor se are în vedere ca declivitatea acestora, în ipoteza deplasării sarcinii de la deal la vale, să se păstreze între limite convenabile, astfel încât tractoarele care urcă "în gol" să nu întîlnească rampe pe care nu le-ar putea învinge (maximum 25% pentru tractoarele universale şi 40% pentru cele articulate forestiere), iar pe de altă parte tractoarele care coboară cu încărcătură să aibă pante suficient de mari pentru ca deplasarea sarcinii să se facă fără eforturi de tracţiune exagerate; eventualele rampe la cursa "în plin" nu pot depăşi 7%.

Instalaţiile cu cablu, numite şi funiculare de scos-apropiat, au în prezent o largă răspîndire, aflîndu-se în concurenţă cu tractoarele, în terenurile cu pante de 15... 60% şi fiind singurele mecanisme folosite în terenurile cu pante mai mari. Avînd în majoritatea cazurilor calea suspendată, ele nu solicită amenajări deosebite ale terenului şi cruţă solul şi seminţişul de prejudiciile pe care le cauzează celelalte instalaţii de scos-apropiat.

Deoarece calităţile care se cer unui funicular, pentru a corespunde cît mai bine necesităţilor de colectare a lemnului, sînt numeroase şi nu pot fi satisfăcute toate în cadrul unuia şi aceluiaşi utilaj, s-a impus o specializare a acestora, în anumite limite, pentru operaţiuni de proporţii diferite, pentru terenuri diferite şi pentru distanţe de colectare diferite. În general, funicularele trebuie să răspundă unor cerinţe referitoare la: uşurinţa montării-demontării; suficienţa unor culoare înguste pentru montare şi funcţionare; deplasarea suspendată a sarcinii; valorificarea forţei gravitaţionale; deservirea, la o montare, a unei suprafeţe cît mai mari.

Atîta timp cît reţeaua de căi permanente de transport era slab dezvoltată, aveau precădere funicularele de distanţă lungă, cu caracter semipermanent şi capacitate mare de transport dar, în schimb, mai greoaie în montare şi funcţionare. Un asemenea funicular a fost funicularul tip Mîneciu, de pe rîul Rusaia din Ocolul silvic Cîrlibaba, lung de aproape 2 km, instalat în toamna anului 1964. Acest funicular care şi-a dovedit la acea dată pe deplin eficienţa, aducea lemnul pînă la malul Bistriţei de unde apoi se lega în plute, transportîndu-se la vale. Pînă la rampa de încărcare a funicularului, lemnul se aducea cu atelaje, tractoare sau cu alto instalaţii cu cablu. Uneori cu acest funicular se scoteau 80-100 m³ lemn pe zi (R. Ichim, 1988).

Odată cu dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere şi reducerea distanţelor de scos-apropiat s-a extins folosirea funicularelor de distanţe mijlocii şi scurte, care se montează şi demontează uşor, oferind astfel posibilitatea mutării lor uşoare, după necesităţi, dintr-un loc într-altul.

În exploatările forestiere din Bucovina se dispune astăzi de o gamă relativ mare de instalaţii cu cablu. Astfel, pentru colectarea produselor principale, se dispune de funicularele FP-2 şi Ciucaş, care lucrează la apropiatul lemnului pînă la o distanţă de 1500-2000 m, funicularul FPU-500, care se utilizează fie la adunat, fie la apropiat (pînă la 500 m), funicularul FUC-MF-2005, funicular multifuncţional, care din aceeaşi poezie asigură şi adunatul (pînă la 50 m) şi apropiatul lemnului (pînă la 2000 m). Pentru colectarea produselor secundare, unde sînt necesare funiculare mobile, uşor instalabile, care să fie economice şi în cazul unor cantităţi mici de masă lemnoasă, se dispune de tipurile FUC-401 şi F-10.

Tractoarele-funicular reprezintă o categorie de mijloace de colectare care au toate caracteristicile instalaţiilor cu cabluri, diferenţa constînd în faptul că grupul de acţionare este un tractor care, fiind detaşabil, poate fi folosit şi ca utilaj independent.

Transportul tehnologic al lemnului sau, mai pe scurt, transportul lemnului reprezintă totalitatea operaţiilor de deplasare a acestuia de la platformele primare, unde este pregătit în vederea încărcării în vehicule, pînă la un centru de sortare-preindustrializare sau pînă la un depozit final, situat lîngă o cale publică de transport, pe terenul unei întreprinderi prelucrătoare ori chiar în centrul de consum. Transportul tehnologic se desfăşoară în interiorul pădurii cît şi în afara acesteia şi, spre deosebire de colectare, este considerat drept un transport la distanţă. mare.

Principalele instalaţii forestiere folosite în cadrul transportului tehnologic pe uscat, sînt drumurile forestiere şi căile ferate forestiere, ambele făcând parte din categoria instalaţiilor permanente de transport. Prin intermediul lor se asigură accesibilitatea masivelor păduroase, se face joncţiunea cu reţeaua publică de transport şi, prin aceasta, se pune în legătură pădurea cu centrele administrative, economice şi culturale ale ţării.

Fără prezenţa în pădure a unei reţele de instalaţii permanente de transport nu este posibilă valorificarea eficientă a resurselor sale. Din această cauză, una din preocupările principale ale oricărei administraţii forestiere este de a dota pădurile cu instalaţii permanente de transport.

În Bucovina dezvoltarea reţelelor de drumuri şi căi specifice transportului pe uscat s-au creat odată cu punerea în funcţiune, în anul 1867, a căii ferate principale Lemberg (Lvov) - Cernăuţi - Iaşi, care traversa Bucovina pe 117 km şi a cărei existenţă a determinat construirea, în anii 1872-1898, a mai multor căi ferate locale (Cîmpulung-Suceava-Iaşi-Vatra-Moldoviţei-Dorneşti-Falcău-Seletin ş.a.).

În anul 1904 existau de acum în Bucovina 528 km de cale ferată normală, fiind astfel una din cele mai dense reţele din Europa, precurn şi peste 4100 km de drumuri publice. Prin aceste căi de comunicaţii Bucovina a venit, în ultimele decenii ale secolului XIX, în contact direct cu marile pieţe apusene de desfacere a produselor lemnoase. Cu lemnul de rezonanţă exportat în Austria, Germania, Italia, Franţa şi Anglia s-au construit numeroase instrumente muzicale, pădurile bucovinene contribuind prin aceasta la dezvoltarea culturii şi civilizaţiei mondiale. De asemenea, foarte căutat era şi lemnul apt pentru construcţia catargelor de corăbii.

Referindu-se la construcţia căilor permanente de transport în pădurile Fondului Religionar, N. D. Ionescu (1991) distinge trei etape: (1) perioada de pînă la 1888-1889, caracterizată prin construirea unor căi rudimentare de transport, (2) perioada de la 1890 la 1918 (practic 1914), cea mai bogată în construcţii de drumuri şi căi forate forestiere şi (3) perioada de după primul război mondial, în care construcţia căilor pentru transportul lemnului a continuat într-un ritm mai modest.

Problema dezvoltării unor reţele de drumuri şi căi ferate forestiere s-a pus, în primul rînd, pentru pădurile situate în bazinele hidrografice ale Moldovei şi Sucevei, unde spre deosebire de bazinele Bistriţei şi Ceremuşului, încercările de transport al lemnului pe apă nu au dat rezultate.

La început, construcţia căilor forestiere de transport a fost lăsată pe seama antreprenorilor particulari, intrînd ca obligaţie în cadrul contractelor de exploatare a pădurilor încheiate pe termen lung. Deoarece acest mod de lucru s-a dovedit deficitar, atît tehnic, cît şi economic, Administraţia pădurilor Fondului Religionar a decis să preia asupra sa întreaga acţiune de proiectare şi execuţie a instalaţiilor de transport în pădurile ce-i aparţineau, elaborînd în acest scop două programe decenale de investi4ii.

În cadrul primului program, desfăşurat în perioada 1898-1907, s-a urmărit dezvoltarea reţelei de transport pe văile principale ale bazinelor hidrografice, iar în cadrul celui de-al doilea, cuprins între anii 1908-1917, practic 1908-1914, extinderea acesteia şi pe văi secundare. Prin aplicarea acestor programe, din care primul a fost realizat integral, Bucovina a devenit un model pentru modul de gospodărire al pădurilor.

Dacă în anul 1888, în urma vizitei întreprinse de cîţiva silvicultori români la expoziţia forestieră organizată de Administraţia austriacă a Bucovinei la Cernăuţi, unul dintre aceştia a consemnat: "În privinţa drumurilor sistematice în păduri, sîntem pe aceeaşi treaptă, cu deosebirea că dînşii deja au început a le construi, pe cînd noi încă nici la proiecte n-am ajuns", în anul 1894, după o nouă excursie, Fl. Davidescu, referindu-se la pădurile de la Revna scrie: "Toate liniile somiere şi economice sînt descrise şi întreţinute, şoselele sînt admirabil trase, cu pante potrivite, fiind bine prunduite. Podurile sînt lucrate solid, din piatră."

După afirmaţiile lui J. Opletal (1913), s-au construit în Bucovina, în perioada 1890-1910, următoarele instalaţii pentru transportul lemnului: 230 km căi ferate forestiere, 510 km şosele forestiere, 660 km drumuri forestiere de iarnă (drumuri de zăpadă) şi, ca instalaţii auxiliare 210 km linii telefonice. La acestea se adaugă şi 3100 km de poteci de pază şi vînătoare. Întregul ansamblu de lucrări a fost proiectat şi executat într-o concepţie unitară, la cel mai înalt nivel tehnic, constituind, la vremea respectivă, o realizare deosebită.

În ceea ce privşte pădurile comunale şi ale diverşilor particulari, din care se extrăgeau anual cca 1 milion m³, există informaţii în literatură (A. Zachar, E. Guzman) că, la nivelul anului 1898, existau în aceste păduri "18,2 km căi de vagonete, mişcate prin forma vaporului şi 39,5 km căi de vagonete cu cai, în total deci 57,7 km".

În timpul primei conflagraţii mondiale (1914-1918) marea majoritate a construcţiilor s-au distrus, ceea ce a impus refacerea lor în perioada interbelică. A1 doilea război mondial a cauzat noi distrugeri, astfel că abia în 1948, după trecerea tuturor pădurilor în patrimoniul statului, s-a putut iniţia o nouă acţiune organizată, planificată, de dezvoltare a reţelelor forestiere de transport în pădurile Bucovinei. Modul de dezvoltare a acestora a fost tributar concepţiilor existente pe plan naţional.

Concepţia iniţială, care a stat la baza acestei acţiuni, a evoluat în timp, în funcţie de cantităţile de masă lemnoasă solicitate de economia naţională, de nevoile culturii, protecţiei şi pazei pădurilor, de necesitatea satisfacerii unor interese neforestiere din zonele respective (interese pastoralo-turistice, social-economice, de protecţie a mediului etc.), precum şi în funcţie de progresul tehnic realizat în domeniul exploatărilor şi transporturilor forestiere.

Astfel, în anii de după război, cînd ţara se afla în perioada de reconstrucţie economică, concepţia de dotare a pădurilor cu instalaţii de transport permanente a fost subordonată, aproape exclusiv, necesităţii aducerii în circuitul economic a unor cantităţi cît mai mari de lemn, pentru a contribui şi pe această cale la redresarea economiei naţionale. În acest sens s-a urmărit dezvoltarea instalaţiilor de transport de mare capacitate, cum sînt căile ferate.

Odată cu crearea industriei proprii de tractoare şi autocamioane s-a conturat, tot mai insistent, ideea deschiderii bazinelor forestiere prin drumuri auto, prelungite în parchetele în curs de exploatare prin drumuri de tractor sau prin instalaţii pasagere cu cablu. Prin dezvoltarea reţelei de drumuri auto, mai uşor adaptabilă la teren decît o reţea de căi ferate în condiţiile unui relief accidentat, se asigură deschiderea mai uniformă a fondului forestier, se oferă posibilitatea desfăşurării cu continuitate a activităţii în pădure şi se creează premisele tehnice şi economice necesare conducerii ştiinţifice a arboretelor şi valorificării superioare şi integrale a lemnului, în conformitate cu ţelul final al gospodăririi pădurilor.

Dezvoltarea reţelei de căi ferate locale, cu ecartament normal, pentru deservirea intereselor socio-economice generale ale regiunii, a creat doar premisele necesare deschiderii marilor suprafeţe păduroase. Văile laterale, lungi de 30-40 km, cu multe puncte populate şi întinse masive forestiere, au rămas, în continuare, lipsite de accesibilitate. În aceste condiţii, pentru a beneficia ds existenţa în regiune a reţelei publice de transport, s-a trecut şi în pădurile Fondului Religionar 1a dezvoltarea unor reţele de căi ferate forestiere, cu ecartament îngust, care să pătrundă în interiorul pădurilor şi să permită transportu1 lemnului, fie direct la întreprinderile de prelucrare aflate în zonă, fie pînă la staţiile reţelei publice de căi ferate, pentru un transport mai îndepărtat.

La acea dată, transportul pe şosele nefiind încă motorizat nu putea concura cu transportul pe căi ferate. Lucrurile au evoluat. Astfel exploatările mari, care au început prin anii 1887-1889, au condus la înlocuirea şinelor de lemn ale căilor rulante de transport, construite de antreprenorii comercianţi de lemne pe diferite văi, cu şine de fier, mult mai rezistente la solicitare şi mult mai durabile. În acest mod s-a ajuns la primele căi ferate forestiere, care mai păstrau, totuşi, tracţiunea animală. Pe terenuri înclinate, vagonetele erau trase la deal de cai, iar după încărcare veneau la vale gravitaţional, fiind dirijate de frînari. Transportul se efectua, în acest mod, pe distanţe de 8-10 km.

Odată cu preluarea de către Fondul Religionar a construcţiei, administrării şi exploatării căilor ferate forestiere, s-a trecut imediat la dezvoltarea unei reţele permanente, adaptate tracţiunii mecanice şi la generalizarea ecartamentului de 760 mm.

Acţiunea de preluare spre exploatare în regie proprie a căilor ferate forestiere s-a materializat treptat, iniţial prin înfiinţarea, în 1901 a centrului de exploatare Falcău, urmată de înfiinţarea, în 1909, a centrelor Frasin şi Moldoviţa, iar apoi, în 1910, se generalizează, prin înfiinţarea ultimelor două centre: Putna şi Gura Humorului.

Datorită formelor de relief specifice Bucovinei a fost posibil ca, la trasarea căilor ferate, rampele maxime în sensul transportului "în gol să nu depăşească 30% la liniile principale, respectiv 40-42 % la cele secundare, şi să se evite contrapantele la sensul de transport "în plin". Razele minime admise la racordări erau de 60 m, iar lăţimea platformei, în aliniament, era de 3 m.

Traversele folosite erau din lemn de răşinoase, iar după tasarea terasamentelor se înlocuiau cu traverse de fag impregnat, mult mai durabile. În acest scop, după o documentare întreprinsă de specialiştii Fondului în Austria şi Germania, s-a construit în anul 1913 la Falcău o staţie proprie de impregnare a traverselor.

Înaintea primului război mondial pădurile Fondului dispuneau de 223,37 km de căi ferate forestiere, din care 190,23 km erau cu tracţiune mecanică, iar 37,64 km cu tracţiune animală, rămase pe Valea Suceviţei, din cele abandonate de antreprenori. În anii războiului, calea ferată Gura Humorului-Poiana Micului, în lungime de 22,9 km a fost demontată de austrieci, materialul fiind folosit la construirea liniei strategice Iacobeni-Cîrlibaba.

Prima linie telefonică pentru exploatarea căilor ferate forestire a fost cea de pe traseul Straja-Falcău-Brodina, instalată în 1905 (N. D. Ionescu, 1991). În intervalul 1907-1911 s-au instalat linii telefonice şi pe celelalte trasee.

În urma distrugerilor provocate de primul război mondial şi a reorganizărilor efectuate după acesta, Fondul Religionar a ajuns să exploateze în regie proprie, după evidenţele din anul 1934, o reţea de căi forate forestiere de 171 km lungime, organizată în 4 centre de exploatare anume făcută (N.D. Ionescu, 1991):

- linia principală Frasin – Stulpicani - Poiana Flocii …………………………26,6 km;

- linia secundară Stulpicani-Slătioara ………………………………………… 7,0 km;

- linia secundară Gemenea ……………………………………………….…… 5,0 km;

- linia secundară Floceni-Băişescul …………………………………….………6,3 km;

- lirua secundară Botuşana ……………………………………………………..1,0 km;

- linia secundară Tarniţa ………………………………………………………..0,7 km;

- linia principală Falcău-Brodina de Sus ……………………………………… 21,7 km;

- linia secundară Brodioara ……………………………………….. ………….… 2,5 km;

- linia secundară Valea Falcăului …………………………………………… 11,9 km;

- linia secundară Ciumărna ………………………………...………………… 10,9 km;

- linia secundară Ascunsul …………………………………………………….7,5 km;

- linia secundară Cununa ……………………………………………………..… 0,9 km;

- lnia principală Moldoviţa-Ferestrău-Argel …………………………………..23,3 km;

- linia secundară Putna-Săcrieş …………………………………………….. ...10,5 km;

- linia secundară Dubul …………………………………………………………4,4 km;

- linia secundară Roşoşa ………………………………………….……………. 7,3 km;

- linia secundară Raşca …………………………………………………………1,1 km; Total 46,6 km;

- linia secundară Strigoaia …………………………………………………... 0,6 km;

- linia principală Putnişoara …………………………………………………. 9,0 km;

- linia secundară Strujinoasa ………………………………………………… 2,2 km;

Centrele de exploatare menţionate erau dotate cu l0 locomotive, 6 tendere pentru lemn de ars, 155 vagoane pentru transportul lemnului, 19 vagoane de persoane, 13 vagoane pentru întreţinerea liniilor, 10 vagonete de manipulare pentru depozitele de lemne, 5 pluguri pentru dezăpezirea liniilor şi 4 drezine.

Fiecare centru era condus de un conductor silvic şi dispunea de toate construcţiile anexe necesare (birouri, remize, ateliere, depozite etc.), precum şi de un personal permanent şi de calificare corespunzătoare:

În anul 1942, în urma executării unor noi prelungiri, reţelele de căi ferate forestiere au ajuns să totalizeze 180,59 km. Prin ele se realiza deschiderea a circa 32 din suprafaţa păduroasă administrată de Fondul Religionar, cantitatea de lemn transportată anual fiind, în medie, de 250.000 m³.

Această desfăşurare de căi ferate forestiere asigura, pentru pădurile din ocoalele silvice deservite efectiv de cele patru centre de exploatare, un indice de desime de 2,33m/ha, fiind astfel una din cele mai dezvoltate din Europa.

Distrugerile provocate căilor ferate forestiere de al doilea război mondial au fost deosebit de mari. Înlăturarea lor a solicitat substanţiale cheltuieli de refacere care, numai în perioada 1944-1945, s-au ridicat la 19 milioane lei. Concomitent cu repararea căilor ferate existente, s-au construit şi linii noi, pentru satisfacerea nevoilor crescânde de material lemnos.

Extinderea reţelelor de drumuri forestiere pentru circulaţia autovehiculelor, care a căpătat un avînt deosebit către sfîrşitul anilor ‘50, a condus la dezafectarea treptată a căilor ferate forestiere şi la înlocuirea lor cu drumuri auto. Actualmente se mai află în exploatare doar reţeaua de căi ferate de la Moldoviţa, în lungime de circa 65 km.

În concordanţă cu programele de investiţii ale Administraţiei Fondului Religionar s-a dezvoltat în Bucovina şi o reţea de drumuri forestiere, care să sporească accesibilitatea interioară a marilor masive păduroase şi să servească la transportul tehnologic al lemnului.

Drumurile forestiere, unele şoseluite, altele sezoniere, s-au proiectat şi construit în regie proprie de către specialiştii Fondului. De altfel, chiar de la începutul primului program de investiţii (1898-1910) s-a pus problema eliminării complete a folosirii lemnului la execuţia suprastructurii drumurilor de scos-apropiat (drumuri podite) şi amenajarea unor căi de colectare mai simple, eventual practicabile numai iarna precum şi construirea de drumuri cu partea carosabilă consolidată, cu materiale pietroase sau neconsolidată (drumuri sezoniere), care să servească la transportul lemnului cu ajutorul vehiculelor (care sau sănii, după caz) tractate.

Drumurile s-au folosit, cu precădere, pentru deschiderea văilor laterale, dar uneori s-au construit şi pe valea principală chiar în paralel cu calea ferată. Pantele medii admise la sensul de transport "în plin" erau de 10-11 %, iar contrapantele trebuiau evitate sau limitate la cel mult 5 %. Lăţimea drumurilor de ordinul I era astfel stabilită încît să permită încrucişarea a două vehicule, iar a celor de ordinul II era de 2,5 m (drumurile de zăpadă erau şi mai înguste).

Pentru execuţia lucrărilor de defrişări, săpături, umpluturi, aşterneri de materiale pietroase etc., se folosea populaţia locală, drumul contractîndu-se pe tronsoane cu diferiţi cetăţeni, asigurîndu-se în acest mod o sursă suplimentară de venit.

Cele mai importante drumuri forestiere, care s-au construit în cadrul primului program de investiţii, au fost (după N. Ionescu, 1991):

Cel de-al doilea program de investiţii (1908-1914) a fost realizat doar parţial din cauza primului război mondial. La începutul acestuia (1914) gospodăria Fondului Religionar dispunea de 550 km de drumuri şoseluite (prunduite) şi 890 km de drumuri sezoniere (cu partea carosabilă neconsolidată).

Comercianţii, care foloseau aceste drumuri la transportul lemnului, erau obligaţi să respecte reglementările cu privire la perioada şi condiţiile de circulaţie, impuse de Administraţia Fondului, fiind pasibili de amendă în caz contrar.

Construcţiile din perioada interbelică au sporit zestrea de drumuri forestiere a Fondului Religionar, astfel că în anul 1942 existau 683 km de drumuri şoseluite şi 831 km de drumuri sezoniere. Datorită acestei reţele, care s-a asociat celei de căi ferate forestiere, s-a ajuns ca peste 50 % din pădurile Fondului să devină accesibile, transportîndu-se anual, pe drumurile şoseluite, cca. 480 mii m³ lemn, în vehicule trase de animale. Un serviciu special se ocupa de întreţinerea acestor căi de transport.

Cel de-al doilea război mondial a provocat multe distrugeri, astfel că în anii 1944-1845 s-au cheltuit aproape 20 milioane de lei pentru repararea reţelei de drumuri forestiere.

O dată cu introducerea transportului cu autovehicule şi apariţia primelor autocamioane românesti, reţeaua de drumuri forestiere din pădurile Bucovinei s-a extins permanent, adaptîndu-se, în acelaşi timp, cerinţelor circulaţiei motorizate. Folosirea la transportul lemnului a vehiculelor de mare tonaj, autotrenuri şi autoplatforme de 20-25 tone, a impus revizuirea concepţiilor privind elementele geometrice ale drumurilor, precum şi a celor referitoare la modul de consolidare al părţii carosabile.

După cum s-a mai arătat, dezvoltarea reţelei de drumuri forestiere avut repercusiuni asupra celor de căi ferate forestiere, care s-a restrîns treptat. Actualmente, pădurile Bucovinei dispun de o vastă reţea de drumuri forestiere, a cărei alcătuire este redată în tabelul 2.

Reţeaua de drumuri forestiere, căreia i se alătură şi drumurile neforostiere amplasate în fond forestier, asigură un indice de desime de cca 6,5 m/ha şi o accesibilitate do 70 %. Distanţa medie de colectare este de 1,7-1,8 km.

Transportul lemnului, ca şi întreţinerea reţelei de drumuri se execută de o unitate specializată, Sucursala de Transport Tehnologic al Lemnului, cu sediul în Gura Humorului. Unitatea este dotată cu un parc de autovehicule alcătuit din camioane, autotrenuri şi autoplatforme forestiere, folosite la transportul lemnului, precum şi cu întreaga sistemă de maşini şi utilaje necesară întreţinerii drumurilor forestiere.

Bereziuc, R. Drumuri forestiere. Editura Didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1981.

Bereziuc R. Opriţa, V. - Aportul Revistei pădurilor la dotarea fondului forestier cu instalaţii de scos-apropiat şi transport. R. P. nr. 4,1985.

Corlăţeanu, S. - Transporturi forestiere. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964.

Gîrbu, ŞT. - Monografia Fondului bisericesc ortodox român din Bucovina, Cernăuţi, l934.

Guzman, E, - Transportul lemnelor pe apă şi uscat. Revista Pădurilor nr. 2, 1973, pag. 770-790.

Guzman, E. - Felul bunurilor ce constituiesc Fondul bisericesc ortodox din Bucovi:za. Revista Pădurilor, 1925, pag. 483-513.

Ichim, R. - Istoria pădurilor şi silviculturii din Bucovina. Editura Ceres, Bucureşti, 1988.

Ionescu, N. - Contribuţii la istoria economiei forestiere din Bucovina. Editura Ceres, Bucureşti, 1991.

Mateescu, I., Panaitescu, Gh., Bora, L. - Transporturi forestiere. Manualul inginerului forestier, nr. l. Editura Tehnică, Bucureşti, 1955.

Sburlan, D. - Problema drumurilor şi a instalaţilor de transport în paginile "Revistei Pădurilor. R. P. nr. 11, 1956.

Stinghe, V., Sburlan, F. - Agenda forestieră. Imprimeria Naţională, Bucureşti 1941.

The paper deals with development of wood transportation concepts tehologies in the Bucovina forest. From methods applied in the past, transportation on rivers on the Bistriţa, Ceremuş, Siret, Suceava, Moldova) is describd, as wooden equipment used for wood collecting evelopment and step by step restrietion on the forest railway also presented; further on the development of the present network of forestry roads is analysed, in connection with the current wood.

	Sus
Copyright Staţiunea Experimentală de Cultura Molidului. Toate drepturile rezervate.